Con un auto de producción en serie, algo que nunca antes se habÃa logrado, y hace exactamente 15 años, Bugatti fue el primer fabricante de la serie en lograr este récord, que todavÃa se mantiene en la actualidad, con el Veyron 16.4.
El fabricante francés de lujo de autos hÃper deportivos habÃa logrado uno de los objetivos de desarrollo que se habÃa fijado, algo que el público creÃa inalcanzable.
El primer automóvil hÃper deportivo fue diseñado para una potencia de más de 1,000 PS, para acelerar de 0 a 100 km / h (0 a 62 mph) en menos de 3 segundos, y para conducir a más de 406 km / h (252 mph).
Fue impulsado por un motor completamente desarrollado desde cero: W16 con 16 cilindros, con una cilindrada de 8.0 litros y cuatro turbocompresores.
La salida de 1.001 PS y 1.250 newton metros de torque fueron distribuidos por una caja de cambios de doble embrague (DSG) de siete velocidades recientemente desarrollada a una tracción total permanente.
El Veyron 16.4 aceleró de 0 a 100 km / h (0 a 62 mph) en 2.5 segundos. Ningún otro vehÃculo de producción en serie pudo acelerar tan rápido en 2005. El hÃper deportivo alcanzó una velocidad de 200 km / h (124 mph) en 7.3 segundos, y 300 km / h (186 mph) en 16.7 segundos.
Sin embargo, el objetivo principal de desarrollo era la velocidad máxima de 407 km / h (253 mph). Ningún otro vehÃculo de producción en serie habÃa podido romper la barrera mágica de 400 km / h (249 mph) antes.
El ingenioso ingeniero y la fuerza impulsora detrás de Bugatti, Ferdinand Karl Piëch, desarrolló el legendario Porsche 917. El auto de carreras habÃa ganado las 24 Horas de Le Mans por primera vez para Porsche en la década de 1960 y conducÃa con una velocidad máxima de 406 km / h (252 mph) en la recta Hunaudières. El Veyron debÃa conducir aún más rápido.
“Bugatti ha estado en la cima de la ingenierÃa automotriz por más de 110 años. Con el Veyron 16.4, Bugatti no solo dio a conocer lo que podrÃa llamarse el primer automóvil hiperdeportivo del mundo en 2005, sino que también logró un récord de velocidad increÃble”, dice Stephan Winkelmann, Presidente de Bugatti.
“Incluso 15 años después del récord, sigue siendo un automóvil de gran potencia, velocidad y elegancia en un diseño atemporal. Un Ãcono de la historia del automóvil. Tengo el mayor respeto por el logro, el coraje y la fuerza de voluntad del equipo en ese entonces. Ellos realmente creó un auto extraordinario”.
Sofisticada aerodinámica
Con la ayuda de la aerodinámica activa, el Veyron 16.4 cambia su capa exterior cuando alcanza una velocidad de 220 km / h (137 mph). Al igual que en un avión, el sistema hidráulico central ajusta el difusor, el alerón trasero y el borde de separación. La altura del vehÃculo también se reduce para alcanzar más de 380 km / h (236 mph).
El objetivo principal: mantener una excelente estabilidad del vehÃculo en todo el rango de velocidad. Sin embargo, como el arrastre tiene un aumento cuadrático y, por lo tanto, aumenta desproporcionadamente a velocidades más altas, se requiere una configuración aerodinámica adicional.
Después de meses de pruebas, dado que el modelado moderno por computadora aún no era posible, los ingenieros calcularon los valores de ajuste correspondientes.
Cuando el piloto de pruebas Uwe Novacki subió al Veyron 16.4 el 19 de abril de 2005, estaba relajado. Como instructor principal de seguridad de conducción de Volkswagen en ese momento, y como miembro del equipo de desarrollo técnico, entendió la conducción a alta velocidad, ya que conducÃa regularmente a velocidades superiores a la marca de 300 km / h (186 mph).
Era conocido por ser un experimentado instructor de seguridad de conducción que, en ese momento, ya habÃa conducido profesionalmente durante más de 30 años.
También estaba muy familiarizado con el sitio de prueba en Ehra-Lessien, con su pista de alta velocidad de casi nueve kilómetros de largo, tres carriles: entrenaba regularmente a otros conductores aquà a velocidades máximas.
“Fue un gran honor para mà ser el primer piloto en intentar superar los 400 km / h con el Veyron. No estaba nervioso antes del viaje, y no tenÃa miedo, pero sentÃa respeto. .
Aunque estaba acostumbrado a conducir regularmente a altas velocidades, este rango de velocidad era una dimensión completamente nueva. Nadie tenÃa experiencia en esto “, explica hoy el joven de 71 años.
Solo unos pocos conductores habÃan conducido a más de 400 km / h (249 mph) en ese momento, y ninguno de los que se encontraban en un vehÃculo de producción en serie.
El momento de la unidad récord en abril no podrÃa haber sido mejor: pasaron solo unos meses antes de que la producción comenzara en el Veyron 16.4 en septiembre de 2005, y fue una señal importante para todos aquellos que dudaron de que El hÃper deportivo alcanzarÃa todos sus objetivos de desarrollo.
A máxima velocidad
Antes del viaje récord, Novacki se familiarizó con el Veyron 16.4 en la tierra natal de Bugatti, Francia, y se tomó el tiempo para conocer la tecnologÃa y el manejo del automóvil en una pista de carreras cerca del sitio de Molsheim.
Para alcanzar la increÃble velocidad de más de 400 km / h (249 mph) en Ehra-Lessien, Novacki activó una segunda tecla, la llamada Speed Key, para alcanzar el modo de velocidad máxima antes de su récord.
Cuando se activa esta tecla, el sistema hidráulico baja el Veyron a una forma de V, el alerón trasero se ajusta a dos grados y las aletas del difusor se cierran para reducir la resistencia. Sin embargo, durante el primer intento, Novacki solo alcanzó 380 km / h (236 mph).
Unos dÃas más tarde, en buenas condiciones climáticas, una vez más se puso su traje de carreras a prueba de fuego y su casco de seguridad y se ató al Veyron. “El auto estaba muy silencioso, perfectamente afinado, y pude notar de inmediato que el motor realmente estaba emitiendo mucha potencia”, dice Uwe Novacki.
Para alcanzar la máxima velocidad en la recta en Ehra-Lessien, también tuvo que conducir muy rápido en las curvas empinadas.
El problema: las fuerzas centrÃfugas hicieron que el vehÃculo presionase con fuerza la suspensión. Si Novacki condujera demasiado rápido, la suspensión se comprimirÃa demasiado y se extenderÃa por completo. Luego, la presión se transferirÃa a los neumáticos y el manejo del automóvil se volverÃa inestable.
“Me acerqué con cautela al rango de velocidad. En la primera vuelta, conduje alrededor de la curva empinada a 230 km / h (143 mph), que era demasiado rápida y el auto se volvió inestable. Tomé la siguiente curva a 220 km / h ( 137 mph) y el auto se sintió más estable “, explica.
Novacki continúa: “Antes de salir de la curva, aceleré lo más que pude para sacar los 1.001 CV completos del motor del Veyron. Estaba tan impresionado con lo estable, sin esfuerzo y seguro que se sentÃa el automóvil a 400 km / h (249 mph) “.
En el segundo intento, 411 km / h (255 mph)
Al final de la recta, el automóvil habÃa alcanzado unos increÃbles 411 km / h (255 mph). Una pantalla digital en el sitio de prueba incluso registró 427 km / h (265 mph), que luego resultó ser un error de cálculo, la pantalla generalmente solo mide con precisión hasta 300 km / h (186 mph), después de lo cual extrapola la velocidad.
“A esta velocidad, debes concentrarte mucho y saber leer la carretera y el automóvil. La irregularidad más pequeña o el movimiento repentino del volante pueden tener consecuencias dramáticas”, explica Uwe Novacki.
La organización de pruebas “TÃœV Süd” que se encontraba en el sitio midió la velocidad con precisión en ambas direcciones de la pista de alta velocidad utilizando un sistema de medición de precisión. Varias veces, el Veyron 16.4 alcanzó más de 408 km / h (254 mph).
Al final, el valor ingresado en los documentos de aprobación de tipo fue de 407 km / h (253 mph). Esto convirtió al Veyron en el auto deportivo de producción en serie más rápido del mundo en su lanzamiento de producción en 2005. “Para mà fue una sensación maravillosa haber sido parte de todo”, explica Novacki.
Siguieron más registros
Este no fue el único récord de velocidad para el Veyron. El auto rompió otros dos récords en los años siguientes. En junio de 2010, el Veyron 16.4 Super Sport mejorado incluso superó ese rendimiento.
Su motor ahora producÃa 1.200 CV y propulsaba el hÃper deportivo a velocidades de hasta 431 km / h (268 mph).
Detrás del volante estaba el piloto de carreras francés Pierre-Henri Raphanel, una vez más reclamando el récord mundial como el vehÃculo de producción en serie legal más rápido de la calle.
En abril de 2013, el descapotable Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse estableció otro récord de velocidad: llegando a 408.84 km / h (254.04 mph), se convirtió en el roadster más rápido del mundo.
Este no fue el último récord de velocidad que Bugatti romperÃa. En 2019, Bugatti fue el primer fabricante en superar la marca de 483 km / h (300 mph) con el último Chiron Super Sport 300 + 1.
Al mismo tiempo, Bugatti estableció un nuevo récord de velocidad en 490.484 km / h (304.773 mph). Nunca antes un vehÃculo de un fabricante de producción en serie habÃa alcanzado tales velocidades. “Sigue siendo un logro increÃble para Bugatti.
El nombre de Bugatti volverá a aparecer en los libros de historia como la primera marca en pasar la marca de 483 km / h (300 mph) “, dice Stephan Winkelmann.
Incluso si Bugatti ya no se enfoca en batir récords en el futuro, los récords que ya ha establecido permanecerán para siempre y nunca serán olvidados. Estos son hitos en la historia del automóvil.
Volvo Cars is reshuffling its senior leadership, promoting Alexander Petrofski to CTO and Magnus Nilsson to chief manufacturing officer from September 1.
Alexander Petrofski Becomes Volvo’s New CTO
Petrofski, currently Volvo’s head of strategy and business ownership, will become the company’s chief technology officer, replacing Anders Bell.
He joined Volvo in 2005 and has held several positions across the company’s operations.
Alexander Petrofski will become Volvo Cars’ new chief technology officer on September 1.
Petrofski worked at Volvo’s Gothenburg headquarters before moving to the company’s Shanghai operation in 2011 as production line director.
In 2015, he became senior program manager for the XC40 SUV.
Bell will move into a new role leading a strategic startup initiative focused on identifying opportunities to scale Volvo’s platform and digital technology.
Magnus Nilsson Takes Over Manufacturing
Magnus Nilsson, currently head of Volvo’s Ghent production plant in Belgium, will become chief manufacturing officer.
He will oversee production and manufacturing engineering as Volvo adapts its operations to changing market conditions.
Magnus Nilsson will become Volvo Cars’ new chief manufacturing officer, overseeing production and manufacturing engineering.
The new structure is intended to strengthen Volvo’s ability to respond to a more regionalized automotive industry, faster technological change, and evolving customer expectations.
Volvo also announced that Francesca Gamboni will move into a more focused role as chief procurement and supply chain officer.
Volvo Prepares for Its Next Phase
The leadership changes come as Volvo Cars faces an industry undergoing significant changes in technology, manufacturing, and customer expectations.
Volvo is reshaping its leadership team as it prepares for the next stage of its business and technology strategy.
CEO Håkan Samuelsson said the changes are designed to reflect Volvo’s future priorities and enable faster execution.
The company is therefore placing greater emphasis on technology, manufacturing capabilities, and supply-chain management as it prepares for its next phase.
For Volvo Cars leadership, the reshuffle puts experienced executives into roles that will be central to the automaker’s future strategy.
McLaren says its appeal against the Monaco Grand Prix result is aimed at protecting sporting integrity while also recovering points lost from Oscar Piastri’s penalty.
Why McLaren challenged the Monaco result
Several drivers were penalized during the Monaco Grand Prix for allegedly exceeding the pit-lane speed limit.
Among them were Oscar Piastri and Pierre Gasly.
It was later discovered that the timing loop used to calculate the speed at the entrance to Monaco’s pit lane had produced false positives.
Oscar Piastri was among the drivers penalized for an alleged pit-lane speeding infringement at Monaco.
Most drivers had already served their penalties during the race.
Gasly was different. The Alpine driver received two five-second penalties after the race, dropping him from third to seventh.
Alpine subsequently requested a right of review, and the stewards overturned both penalties, restoring Gasly to the podium.
That decision also changed the positions of Isack Hadjar and Piastri.
McLaren says the process was unfair
McLaren and Red Bull subsequently launched appeals because they questioned why Gasly was able to have his penalties removed while other drivers did not receive the same opportunity.
Stella says this is the central issue behind McLaren’s appeal.
McLaren argues that the treatment of Gasly’s penalties raised broader questions about fairness between competitors.
According to Stella, the team wants the FIA appeal process to clarify the principle that should apply equally to all competitors.
He stressed that the issue goes beyond McLaren’s own interests and concerns the integrity of Formula 1.
The technical question of how the pit-lane speed was calculated is important, but Stella considers the broader procedural issue even more significant.
McLaren also wants its championship points back
There is also a direct competitive reason for McLaren’s appeal.
Piastri had already served his penalty during the Monaco race, meaning McLaren says the team suffered a tangible loss that could not be appealed in the same way as Gasly’s post-race sanctions.
McLaren says Piastri’s penalty had a direct impact on its championship points.
Stella therefore described the appeal as having two objectives.
The first is to establish a fair principle for all competitors. The second is to address the impact the Monaco decision had on McLaren’s own constructors’ championship campaign.
The FIA International Court of Appeal’s decision could therefore have implications beyond the Monaco result itself.
For McLaren Monaco appeal, the team is arguing that the case is about more than recovering lost points. Stella says the outcome should clarify how sporting procedures are applied when an initial penalty is later found to have been based on incorrect data.
Kimi Antonelli is set to take a 20-place grid penalty at Monza, but Mercedes could use his fifth power unit to introduce its latest ADUO engine developments.
Antonelli will take a major grid penalty
Antonelli arrives in Italy leading the drivers’ championship by 59 points over Lewis Hamilton and George Russell.
However, Mercedes has already confirmed that the young Italian will receive a 20-place grid penalty after introducing his fifth power unit at Monza.
Kimi Antonelli is expected to take a 20-place grid penalty at Monza after Mercedes introduces his fifth power unit.
The penalty could make the weekend difficult, but Mercedes may be using the situation strategically.
Because Antonelli is already facing a significant grid drop, introducing the latest engine specification could allow the team to gain performance while minimizing the competitive cost of the new component.
Russell is also expected to receive the updated engine technology.
Mercedes could answer Ferrari’s ADUO upgrade
Ferrari is expected to introduce its 067/6 power unit with the second ADUO evolution at Monza.
The update is reportedly capable of adding around 15 horsepower, helped by a new Shell fuel formulation. Ferrari has already gained around seven horsepower from its first ADUO-related development since the Austrian Grand Prix.
Ferrari is expected to introduce its second ADUO power-unit evolution at Monza, increasing pressure on Mercedes to respond.
That could significantly reduce Ferrari’s performance deficit to Mercedes.
The Scuderia is also arriving with aerodynamic improvements to the SF-26 after introducing changes to the floor, bargeboard, and diffuser at Zandvoort.
Mercedes therefore faces pressure from both Ferrari’s engine development and McLaren’s recent progress.
The fifth Mercedes engine could be the answer
Toto Wolff previously suggested that Mercedes would not introduce a major engine evolution during the 2026 season.
However, reports from Britain indicate that the fifth power unit could feature revised hardware developed at Brixworth.
The changes reportedly include modifications to the management of the large turbocharger, including its blade configuration.
Mercedes could use its fifth power unit to introduce revisions to the M17 E Performance engine.
The updated M17 E Performance could also benefit from new Petronas fuel technology.
If the power unit produces a measurable performance gain without increasing fuel consumption, Mercedes could restore some of the advantage it enjoyed earlier in the season.
The potential significance extends beyond the works team. The updated engine could eventually be supplied to Mercedes customer teams as well, meaning McLaren could also benefit from the development.
Monza could change the championship picture
The Italian Grand Prix could therefore become a critical moment in both championships.
Ferrari will arrive with an important power-unit development, while Mercedes could respond with its own engine evolution.
Monza could reveal whether Mercedes can maintain its advantage over Ferrari and McLaren as the championship enters its decisive phase.
Mercedes has already admitted that its budget limits how many major upgrades it can introduce during the season.
That makes the timing of the engine update especially important.
If the upgraded Mercedes power unit delivers the expected performance, the team could regain some of the advantage it has lost to Ferrari and McLaren.
If it does not, the championship battle could become significantly tighter heading into the final races.
The next major aerodynamic development for the W17 is expected later in the season, with a larger package reportedly planned for Malaysia on October 4.
For Mercedes engine upgrade plans, Monza could therefore be one of the most important weekends of the 2026 season.
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